在特斯拉销量下滑、业绩未达预期之际，马斯克在1月底的财报电话会上依然信心满满地表示，今年6月要在德克萨斯州奥斯汀推出自动驾驶出租车服务，然后未透露更多细节。

但这个计划让很多人担心，因为特斯拉的无人驾驶技术还没经过充分验证，万一出事，安全和法律责任怎么算？

因为特斯拉长期以来一直将其FSD驾驶辅助系统相关事故的责任归咎于用户，称是车主没准备好接管驾驶。然而，法律专家指出，这次出租车是完全无人驾驶，出了事就得特斯拉自己扛。

马斯克过去十年来多次承诺推出完全自动驾驶的特斯拉汽车，但始终未能兑现。虽然特斯拉何时能真正部署完全自动驾驶技术还尚未可知，但德州的法律环境为特斯拉推出无人驾驶出租车服务提供了便利。

德州自由、加州严格监管

德州采取放松管制的方式，这与马斯克的政治立场相符。

根据德州法律，自动驾驶汽车公司只需注册并投保，像普通车辆一样，并配备记录潜在事故数据的技术，即可自由使用公共道路。州政府不颁发无人驾驶出租车服务许可证，也不对其进行监管。此外，州法律禁止城市和县政府制定自己的无人驾驶车辆法规。

德克萨斯州参议员Kelly Hancock表示，该州2017年制定的自动驾驶立法旨在促进行业在竞争性市场中的发展，避免设置进入壁垒。Hancock强调：

“作为一名保守派，我希望尽量减少政府的影响。我们不能有上千种不同的规定，那样会扼杀一个行业。”

这种自由市场导向的政策为特斯拉等企业提供了宽松的经营环境。2021年底，马斯克将公司总部从加利福尼亚州迁至德克萨斯州奥斯汀，正是看中了德州的政策优势。

相比之下，加州对自动驾驶车辆的运营有着严格的控制。目前只有通用汽车旗下的Cruise和Alphabet旗下的Waymo两家公司获得了提供付费无人驾驶出租车服务的许可。这两家公司在获得载客批准前，都经历了在更严格的许可证下数百万英里的测试。

加州虽然没有明确规定获批所需的测试里程，但其他公司在州监督下都进行了数百万英里的自动驾驶测试。相比之下，特斯拉自2016年以来仅在加州记录了562英里的测试里程。

在1月29日的财报电话会议上，马斯克表示计划今年在加州发布"无人监管"版本的全自动驾驶系统。然而，根据路透社的报道，加州两个负责监管的机构表示，特斯拉尚未申请无人驾驶车辆运营或载客所需的许可证，自2019年以来也没有向州政府报告测试数据。

南卡罗来纳大学专注于自动驾驶的法学教授Bryant Walker Smith指出，得克萨斯州在特斯拉部署无人驾驶车辆之前并不要求"上市前批准"。然而，他对特斯拉在得州或其他地方大规模部署自动驾驶技术表示怀疑，尤其是在去年10月特斯拉在洛杉矶附近一个电影制片厂展示机器人出租车概念车Cybercab后，人们对其表现并不满意。

Smith认为：

“特斯拉不可能突然让所有车辆在任何地方、任何条件下都能自动驾驶。”

他推测，特斯拉更可能会进行小规模测试，比如在奥斯汀的限定区域内、在良好天气条件下进行测试，或者允许远程人工干预以防止事故发生。

监管真空：安全隐患频发

德克萨斯州交通部发言人Adam Hammons表示，只要满足与其他车辆相同的安全和保险要求，自动驾驶车辆就可以在德州道路上进行测试和运营。然而，这种宽松的政策背后，却隐藏着监管的真空。

奥斯汀市议员Zo Qadri表示，他对城市无法对"使用公共道路作为测试场的私营公司"施加规则感到沮丧。他直言不讳地说："归根结底，我们没有任何权力。"

过去两年里，奥斯汀街头无人驾驶车辆数量激增，引发了居民和政府的担忧。2023年，20多辆Cruise无人出租车在德克萨斯大学附近造成交通堵塞，相互之间无法正常通行。

自2023年7月以来，该市已记录了78起来自执法部门、应急人员和居民的正式投诉。一位居民在12月的投诉中描述，一辆Waymo车辆堵塞车道半小时，造成"至少三起非常危险的事故"。

奥斯汀交通和公共工作部门发言人表示，警方在指挥交通时遇到了无人驾驶车辆不响应手势信号的问题。此外，城市一直无法对这些车辆开具罚单。最近，该市想出了一种方法，可以在市政法院提交警察观察到的交通违规投诉。

面对争议，科技公司也在积极应对。Waymo发言人表示，公司一直在与当地领导和急救人员合作，"赢得奥斯汀社区的信任"，并不断改进服务。

特斯拉则于去年5月主动联系奥斯汀官员，获取了当地消防和警察程序、学校和学区地图以及特殊活动期间的交通规则等信息。